Czy samochód driftingowy nadaje się do jazdy na czas?

Paweł Trela to jeden z najlepszych i najbardziej rozpoznawalnych drifterów w Europie. Swoją popularność zawdzięcza nie tylko umiejętnościom, ale również nietypowym pomysłom. Na zakończenie sezonu polski drifter i konstruktor postanowił zabrać swojego driftingowego Opla GT na Tor Poznań, aby sprawdzić, jak auto stworzone wyłącznie do jazdy bokiem poradzi sobie w przejazdach na czas. Wyprawa do Wielkopolski okazała się ciekawą przygodą.


Drifting - motorsport inny niż wszystkie
Drifting jest bardzo specyficzną dyscypliną sportów samochodowych. Kiedy w rajdach i wyścigach liczy się jak najszybsze przejechanie odcinka lub pętli toru, w tym sporcie czas schodzi na dalszy plan. Drifting to przede wszystkim precyzyjna jazda na centymetry, przy jednoczesnym utrzymywaniu auta w kontrolowanym poślizgu. Dlatego samochody driftingowe wyraźnie różnią się od aut torowych i rajdowych. Zmiany dotyczą przede wszystkim zawieszenia, które ma inną geometrię, inaczej zestrojone amortyzatory i stabilizatory. Auta driftingowe na tle innych konstrukcji wyróżnia również brak systemu Ackermana.

 

„W samochodach drogowych, rajdowych czy wyścigowych układ Ackermana sprawia, że w zakręcie koła są skręcone pod różnym kątem. Powód jest bardzo prosty - zewnętrzne koło zawsze pokonuje nieco dłuższą drogę niż to znajdujące się po wewnętrznej. Taki system zapewnia stabilność na łukach i poprawia sterowność. Ale drifting to inny sport. Tutaj o kierunku jazdy decyduje bardziej wychylenie samochodu w poślizgu i praca gazem, niż obracanie kierownicy, którą z resztą skręcamy kontrując, czyli w przeciwną stronę do kierunku łuku. Taki układ nie jest potrzebny, a często nawet staje się ograniczeniem. Wyeliminowanie systemu Ackermana pozwala na lepszą kontrolę nad autem w drifcie i uzyskiwanie w nim większych kątów” - tłumaczy Paweł Trela.


Bez aerodynamiki i ze zblokowanym dyferencjałem
Ponieważ w driftingu liczy się nadsterowność, drifterzy korzystają z samochodów tylnonapędowych. Aby ułatwić jazdę w poślizgu, driftowozy wyposaża się w całkowicie zblokowane dyferencjały. W większości samochodów torowych i rajdowych stosuje się raczej mniej bezwzględne rozwiązania, czyli mechanizmy różnicowe o ograniczonym poślizgu. W dirftingowym Oplu GT Pawła Treli znajduje się specjalny, wyczynowy dyferencjał Wintersa, w którym półosie są połączone sztywno, jak w gokarcie. W samochodach driftingowych nie przykłada się również takiej uwagi do aerodynamiki.

 

„Spojlery, które możemy często oglądać na autach driftingowych są po prostu dodatkową ozdobą. Co więcej, na szybszych trasach potrafią przeszkadzać, niepotrzebnie zwiększając przyczepność tylnej osi. Również moje auto wyposażyłem w tylne skrzydło, co bez wątpienia było atutem w jeździe na czas. Muszę jednak zaznaczyć, że przed wypadem na tor nie wprowadziłem w samochodzie żadnych znaczących zmian. Chciałem zobaczyć, jak konfiguracja stworzona do driftingu poradzi sobie w czymś zupełnie innym, czyli jeździe na czas” - zdradza konstruktor i wykładowca Uczelni Techniczno-Handlowej im. Heleny Chodkowskiej.

 

Inżynierska improwizacja
Jednak zanim Paweł Trela mógł w pełni przetestować torowe możliwości swojego wyjątkowego driftignowego Opla GT, musiał zmierzyć się z problemami - głośnością wydechu i wysoką temperaturą w silniku. A w ponad 600-konnym aucie takie trudności nie są łatwe do rozwiązania.

 

„Wiem, że normy hałasu są na Torze Poznań są świętością. Z resztą nie tylko tam. Zawody na różnych europejskich torach przyzwyczaiły mnie do takich ograniczeń, dlatego do Poznania zabrałem auto w najcichszej konfiguracji. To niestety nie wystarczyło. Już po drugim kółku musiałem zjechać, bo okazało się, że auto jest zbyt głośne. Nie pomagały umiejscowienie wydechu z boku auta, dokładnie z tej samej strony, z której wykonywany był pomiar, a także zdecydowanie nie najcichsza wyczynowa skrzynia biegów i dyferencjał. Musiałem na szybko coś wymyślić. Pomocna okazała się wyprawa na pobliską giełdę samochodową, gdzie kupiłem druciane szczotki. Przykręcone we wnętrzu wydechu pomogły zredukować hałas. To rozwiązanie z gatunku tych bardzo prowizorycznych, ale kiedy jest się 300 kilometrów od domu i to w niedzielę niehandlową, trzeba improwizować” - mówi Paweł Trela.

 

Sześć chłodnic
Drugim problemem była rosnąca temperatura płynu chłodniczego i oleju w silniku. Na zawodach driftingowych jeden przejazd zwykle nie trwa więcej niż minutę i chociaż zawodnicy poddają auta dużym obciążeniom, często jadąc na granicy dostępnych obrotów, pomiędzy pojedynkami jest zawsze czas na schłodzenie podzespołów. W samochodzie Treli za odpowiednią temperaturę odpowiada aż sześć chłodnic - płynu chłodniczego, paliwa, oleju wspomagania kierownicy, powietrza dolotowego i dwie oleju silnikowego.

 

„Na track day’u trzeba było przejechać parę kółek pod rząd na ponad 4-kilometrowym torze, co nieźle rozgrzewało auto. Dodatkowo prędkość powodowała, że pęd powietrza nie docierał do wlotów doprowadzających powietrze do chłodnic znajdujących się na tyle auta. Na szczęście w moim serwisowym busie miałem fragment pleksi. Stworzyłem z niego fartuch, który stawiał opór i kierował powietrze do środka” - opowiada dwukrotny Driftingowy Mistrz Polski.

 

Wyniki torowego sprawdzianu
Jak w efekcie samochód driftingowy poradził sobie w jeździe na czas? Wygląda na to, że całkiem nieźle. Paweł Trela uzyskał czas 1:48.73 i zajął drugie miejsce w klasie Open ostatniej rundy tego sezonu Miata Challenge, czyli pucharu stworzonego przez miłośników Mazd MX-5.

 

„Tor Poznań to jedno z najważniejszych miejsc na driftingowej mapie Polski, więc byłem tutaj nie raz. Ale nigdy wcześniej nie pokonałem całej nitki toru. Teraz wreszcie się udało, tym bardziej, że od lat chciałem sprawdzić jak driftowóz poradzi sobie w jeździe na czas. Przyjechałem z cichym planem wykręcenia czasu poniżej 1:50, więc z wyniku jestem zadowolony. Muszę przyznać, że jazda autem do driftu na czas nie jest prostą sprawą. Spięty na sto procent dyferencjał na zakrętach wypycha przód, przez co auto staje się podsterowne, a później to samo dzieje się z tyłem i nagle samochód robi się nadsterowny. Problemy z temperaturami, a także brak stricte torowych, wyczynowych opon sprawiły, że nie było sensu włączania mocniejszej, ponad 800-konnej mapy silnika i jeździłem w konfiguracji 640-konnej. Mimo tego na prostej startowej udało mi się dojść do odcięcia na najwyższym, szóstym biegu. Nie mam w środku prędkościomierza, ale przy obecnej konfiguracji przełożeń dawało to prędkość ponad 260 km/h. To była świetna przygoda. Dziękuję kolegom z Miata Challenge za możliwość udziału w ich imprezie. Chyba jeszcze kiedyś zdecyduję się na taki wypad” - podsumowuje Paweł Trela.

 


Drukuj   E-mail
Publikacja: Sebastian Kubiak

Dodaj komentarz

Kod antyspamowy
Odśwież